第一章 总则

第一条           规划目标

构建一个与土地利用相结合、各种交通方式协调发展的内外一体的现代化交通体系，以快捷、高效、安全、绿色、低碳的交通服务适应不断增长的交通需求，引导城市可持续发展，全面提升城市综合竞争力。

第二条           规划理念

规划以构建和谐社会和节约型社会思想为指导，构筑和谐、低碳、高品质的交通系统为目标；立足慈溪，放眼区域，编制一套“面向长三角的综合交通规划”。

第三条           规划依据

1、《慈溪市市域总体规划（2005-2020）》

2、《慈溪市城市总体规划（2002-2020）》

3、《慈溪市城市综合交通规划（2004-2020）》

4、《宁波市副中心余慈中心城总体规划（2006-2030）》

5、《余慈中心城综合交通规划（2007-2030）》

6、《慈溪市中心片区规划（2006-2020）》

7、国家及省、市有关现行法规、规范及规定

第四条           规划范围

市域范围：慈溪市市域范围，面积约1361平方公里，在这一范围内主要对区域高速公路、公路客运枢纽和货运枢纽等交通设施进行规划布置。

中心城市范围：东到寺马线，南到南三环、西到西三环、北到三塘横江的中心城市范围，面积约100平方公里。在这一范围内重点对城市交通发展战略、骨架道路网络、公交、停车等重大交通基础设施进行综合规划布局。

第五条           规划年限

规划基年：2010年

近期：2015年

远期：2020年

第二章 交通发展战略

第六条           交通战略愿景

构筑一个“安全舒适、低碳生态、智能高效、多元可靠”的城市综合交通体系，以快捷、高效、安全、绿色的交通服务适应不断增长的交通需求，实现城市的可持续发展。将慈溪创建成低碳之城、畅达之城、智慧之城、人本之城，打造百强县先进水平、全国一流宜居城市。

1．低碳之城

大力发展公共交通,倡导慢行交通出行，增加绿色交通方式的交通设施供给容量，控制交通碳排放，创造与自然生态和城市风貌相和谐，与经济增长相适应的交通环境，打造全国一流宜居城市。

2．畅达之城

通过优化交通方式结构和先进的运行管理，最大限度地提高交通运输设施运行效率和服务效率，实现城市交通内部顺畅，城市对外交通通达便捷。

3．智慧之城

使用先进的科技手段和设备，帮助慈溪建设更为智慧的交通环境，致力于将慈溪市打造成智慧之城。带来更高的生活质量、更具竞争力的商务环境和更大的投资吸引力。

4．人本之城

交通的建设、运行和服务以人为中心，提供安全、舒适、便捷、清洁、可靠、实惠的交通服务，满足全社会多样性的交通需求。

第七条           总体交通发展战略规划框架

“三个整合”：整合内外交通网络的衔接与协调，整合交通与土地利用模式的协调，整合设施网、交通网和服务体系。

“两个优先”：优先发展交通基础设施，优先发展公共交通系统。

“两个引导”：引导城市合理功能布局的实现，引导城市合理交通方式结构的形成。

“两个管理”：一个城市的交通管理方案往往由交通需求管理（TDM）、交通系统管理（TSM）中的数十种交通管理策略、数百种甚至数千种交通管理措施组合而成的。

“一个创造”：创造和谐的、高品质、服务型城市，全国一流宜居城市。

第八条           出行方式划分预测

表2-1 慈溪市中心城市出行方式划分预测

第九条           对外交通发展战略

与慈溪市社会经济发展总体目标相适应，以多方式联运和集约化运输为主体，完善交通网络和客货运交通设施，形成以高速公路、快速路为主导，干支线相互联通，快捷高效、功能完善、结构合理、协调发展的现代化综合运输体系。加强与周围城镇的交通联系，增强与省内和长三角其它城市的交通联系，使慈溪与周围重要城市实现高速通达，与周围重点城镇实现安全便捷。

“102030”：中心城市10分钟上快速路，20分钟上“高速”（高铁、高速公路），30分钟通过轨道交通连接宁波市区，形成余慈、甬北半小时生活圈。

“12→∞”：1小时对接省会杭州，辐射全省；2小时对接上海，辐射全国、全球。

第十条           城市道路发展战略

建成以快速路、主干路和次干路组成的交通走廊，与城市空间结构相适应，公共交通为导向，结构合理、安全低碳、各出行方式相互和谐的城市道路网体系。

城市干路网密度不低于3.0km/km2，城市整体路网路网密度不低于7.0 km/km2。

中心城市内85%单程出行时耗控制在30分钟以内，建设连续、舒适的城市核心区慢行交通系统。

第十一条         公共交通发展战略

根据城市发展目标及经济社会发展水平，实施国家提出的“公交优先”策略和“TOD”开发模式，使慈溪市走向“低碳增长”的道路。重点加强公共交通建设，优先发展公共交通，大力提高公共交通吸引力，保证公共交通在城市客运出行系统中的主导地位。

近期目标：2015 年形成以常规公交为主体、出租车为辅助，多元化、安全、方便、快捷的城市公共交通系统。公共交通分担率达15%。

2020年形成以快速公交为骨干、常规公交为主体、出租车为辅助的公共客运交通体系，突出公共交通在城市交通中的优先地位。公共交通分担率达25%。

第十二条         静态交通发展战略

正确引导城市交通体系健康发展，支持与配合城市交通发展战略目标的实现；保证停车供应的总体水平应能够促进城市社会和经济的发展，满足小汽车适度进入家庭的停车需求；建立差别化的区域停车供应体系及消费政策，结合公共交通发展政策，缓解中心城市的停车压力；逐步建立停车系统运行管理的信息化与智能化，实现停车资源的有效管理和利用；建立一体化的工作机制，体现规划、建设、管理三位一体的原则；进一步完善停车供应结构，增加路外公共停车场，逐步减少中心城市路内停车泊位。

停车泊位总数：达到城市汽车拥有量的110%-130%；

停车泊位结构：配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的80-85%、10-12%、3-5%。

第十三条         货运交通发展战略

满足货运交通要求，及特殊运输、救灾和环境保护的要求。立足宁波、服务长三角、辐射全国，推助宁波全国物流枢纽的战略实施，通过与制造业与商贸业的联动发展，成为环杭州湾物流产业发展高地。

减少货运交通对中心城市交通、环境的影响；合理规划货运场站，使经济利益和社会利益最大化。

第十四条         慢行交通发展战略

适应社会发展要求，满足各个阶层市民多层次的出行需求。确定慢行交通系统的发展区域，在该区域内营造绿化、行人、自行车三位一体的生态型、人性化交通空间。 “交通设计”、“环境设计”和“城市设计”三位一体，“生理环境”、“生态环境”、“心理环境”和“视觉环境”和谐统一，打造高品质的、宜居型城市。

2020年，慢行交通分担率达到22%；开发建设新城河及两侧滨水示范性景观道路，完善慢行交通系统，景观与功能相结合，打造宜居城市；道路两侧大气CO/NOx浓度达到国家一级标准，噪声Leq低于60dB。

第三章 道路网络规划

第十五条         规划目标

以慈溪市现状路网为基础，结合城市用地布局形态和城市未来的拓展方向，依据本次规划提出的慈溪市综合交通发展战略，对道路网络体系进行合理的补充、调整和完善，最终确定城市与交通和谐发展的路网优化方案，为慈溪市城市交通环境改善创造较为理想的道路网络基础条件。

第十六条         规划原则

1）依据慈溪市城市发展战略要求，制定慈溪市道路网络规划方案；

2）以规范为标准，交通系统与土地利用相互协调，建立一体化的道路网络系统；

3）以公共交通为导向，宏观与微观相结合，提升城市道路的整体功能；

4）统筹道路系统调整的操作可行性与长远规划的合理控制。

第十七条         道路网络布局规划方案

1.      快速路规划

慈溪中心城市范围内形成“井字形”快速路方案。

“井字形”快速路方案：东三环快速路，主要为慈溪中心城市服务，为高架形式，向北连接沈海高速公路，方便上海方向的进出城交通；中横线快速路，向东连接沈海高速宁波方向，向西连接杭州，为高架形式；余慈大道（西三环），向北连接沈海高速上海方向，向南连接杭甬高速、余姚、余慈高铁，为高架形式；杭甬高速连接线-南三环-329国道南复线，向东连接沈海高速宁波方向，向西连接杭州、余慈高铁，为高架形式。规划东三环南延伸段为快速路，向南连接杭甬高速，分担过境车流。施家山路作为慈溪中心城市保护壳的组成部分。

快速路规模到达54.4km，研究范围快速路平均路网密度0.53 km/km2，设计时速不小于60km/h。

2.      主干路规划

2020年，形成“七纵七横”的棋盘式主干路网结构。其中西二环路、教场山路—寺山路—浒溪公路、浒崇公路、新城大道、东三环地面道路、梅林路、寺马线（准快速路）为南北向的七条主干路；城市北环线（准快速路）、环镇北路、中横线地面道路、北三环、开发大道、G329、前应路为东西向的七条主干路。

主干路规模达到137.9km，研究范围主干路平均路网密度1.34 km/km2，设计车速40～60km/h。

3.      次干路规划

n      多功能性次干路

依据道路网规划以公共交通为导向的原则，结合居民出行的空间分布特征，需要强化以公共交通与慢行交通为主的出行方式，弱化以小汽车为主的单一的出行方式，所以将青少年宫路、孙塘路与三北大街、北二环的定位为多功能的次干路，建设成为慈溪市的低碳交通走廊。其中南北向的青少年宫路与孙塘路同时规划为多功能的次干路，东西向的多功能次干路以三北大街为主，北二环则作为集散性的次干路分担三北大街的交通压力。

n      常规性次干路

城市其他次干路规划为常规性的次干路，介于城市主干道与支路之间的车流、人流集散性道路，主要为城市各组团交通服务，同时分流主干道交通流，对道路主骨架起到补充完善作用，直接服务于城市各种用地。

次干路规模达到161.8km，研究范围内平均路网密度1.57 km/km2，设计时速20～40km/h。

4.      支路规划

支路规模控制350km左右，研究范围内，一般区域支路网密度达到6-8 km/km2；中心地区、商业繁华地区支路网密度应达到10-12 km/km2。

第十八条   城市防灾减灾、应急救援道路网规划

生命线通道可分为两大类：对外应急通道和市内应急通道。其中，对外通道主要是便于在危急时刻兄弟城市进行救援。生命线通道应充分考虑通行能力的容余，在非常时期的能动；不允许设置路边停车，提高可靠性；小区的出入口应具备7米宽的道路，能到达小区的任何位置；此外两侧的楼房，应具有较高的抗震强度。所以，城市道路网规划必须保证应急救援的快速疏散与救援车辆的顺畅、快速到达。

第四章 公共交通规划

第十九条         规划原则

1. 与城市布局相协调，有利于城市“东延北拓”布局的形成，并引导城市用地开发；

2. 与道路建设相协调，及时补充完善线网；

3. 与城市片区间的客运交通走廊以及片区内部的主要客流走向相一致；

4. 与城市道路系统、区域及对外交通系统、静态交通系统相协调；

5. 公交线网、公交场站等基础设施的规模及布局要相互协调、相互匹配。

第二十条         规划目标

1.      近期目标

2015 年形成以常规公交为主体、出租车为辅助，多元化、安全、方便、快捷的城市公共交通系统。

2.      远期目标

2020年形成以快线公交（BRT+大站快线）为骨干、常规公交为主体、出租车为辅助的公共客运交通体系，突出公共交通在城市交通中的优先地位。

第二十一条         规划指标

1.      近期发展指标

公交车拥有量达到7标台/万人；95%居民单程公交最大出行时耗不大于30分钟；常规公交出行占居民总体出行比例不小于15％；城市中心区域公共交通线路网密度规划为3-4km/km2，边缘地区为2-2.5km/km2；公共交通线路非直线系数不大于1.4；公交换乘系数不大于1.4；中心区域公交站点间距为500-800m，边缘区域公交站点的间距可以达到800-1000m。90％中心区域居民到达公交站点的距离小于500m；70％中心区域居民到达公交站点的距离小于300m。

2.      远期发展指标

公交拥有量达到10标台/万人；95%居民单程公交最大出行时耗不大于40分钟；常规公交出行占居民总体出行比例不小于25％；城市中心区域公共交通线路网密度规划为3-4km/km2，边缘地区为2-2.5km/km2；公共交通线路非直线系数不大于1.4；乘客平均换乘系数不大于1.4；中心区域公交站点间距为500-800m，边缘区域公交站点的间距可以达到800-1000m。90％中心区域居民到达公交站点的距离小于500m；80％城中心区域居民到达公交站点的距离小于300m。

第二十二条         公交发展策略

对外客运：慈溪市与杭州、宁波、余姚等周边城市的城际客流需求较大，对出行质量要求较高，应考虑发展轨道交通和快速公交为主的大中运量客运方式。

市域组团间公共交通：慈溪市域各组团（乡镇）之间、各组团与中心城市之间客流需求较大，特别是以通勤、公务、购物、娱乐为目的的出行。市域组团间公共交通发展模式应根据客流规模和特征采取以大站快线公交方式。

中心城市主要片区间公共交通：主要片区间公共交通发展模式应根据客流规模和特征发展干线公交，并以常规公交和出租车为辅的方式。

主要片区内部公共交通：主要片区内部主要采用常规公交为主，同时辅以支线公交和高水平的出租车交通，通过构建发达的公交网络，方便居民出行。对于接驳交通，由于客流相对分散、出行目的多元化、客流时空积聚度不高，宜发展绿色支线公交。

第二十三条         公交车辆规模

表4-1 慈溪市公交车辆总体规模

第二十四条         公交枢纽场站布局规划

1. 公交枢纽站布局规划

公交枢纽站主要考虑“公交与对外交通方式的衔接”和“城市公交与城乡公交的衔接”以及“城市公交间的衔接”三个方面。

表4-2 慈溪市公交枢纽站布局规划汇总表

2. 公交首末站布局规划

首末车站是行车调度人员运营，司售人员休息的地方，是车辆夜间停放或白天客运高峰过后车辆停放的场所。公交线路网的始发终点站作为一个线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。

3. 公交停车保养场布局规划

公交停车保养综合车场主要为公交车辆的停放、保养和维修服务，兼有管理指挥功能。根据城市用地规划和公交发展规划，并充分结合公交枢纽站和首末站，规划停车保养场。

第二十五条         出租车发展规划

1.      出租车发展规模预测

综合慈溪市出租车运营的实际情况、中心城市人口比例、城镇化水平及以上因素考虑，慈溪市近、远期出租车数量应分别控制在730辆、1200辆以内比较合适。

2.      出租车车型配置

随着经济的发展和人们生活水平的逐步提高，未来可以逐渐增加低碳、环保车型的比例，如新型的电动汽车。

3.      出租车扬招点设置

规划出租车服务站点设施分为三类。

一级服务网点为综合性服务区，服务半径较大，功能齐全，能同时供多辆出租车停放和服务。近期设置在接近出租车公司的地方或者大型交通枢纽附近，仅设置一个。二级服务网点为普通型服务区，充分利用现有的出租车停靠站，配合各公交站台设置。三级服务网点为便利型服务区，配合二级站点位置设置。

第五章 静态交通规划

第二十六条         规划原则

1. 坚持配建为主，公共为辅和路边为补充的停车供应方式。

2. 中心城市区域侧重社会公共停车位供应，外围新建地区侧重于配建停车位足量供应，对进入中心城市区域的车辆进行截流，减轻中心城市区域交通压力，充分体现“以静制动”的原则。

3. 积极贯彻差别化的停车供应及收费管理策略，充分发挥停车对车辆使用、交通组织、用地功能区形成以及土地价格的调控作用。

4. 在分析现状配建情况的基础上，结合慈溪市停车发展的趋势及特点，高起点修订停车配建标准，加强配建停车设施的建设，逐步实现“拥车者自备车位”。

第二十七条         停车发展策略

1. 加强停车设施的建设力度，提高停车设施的总体供应水平；

2. 差别化的停车供应和收费管理策略；

3. 制定系统的建筑物配建标准并严格贯彻执行，达到基本车位供需的基本平衡；

4. 建立高效、系统的停车管理机制，体现规划、建设、管理三位一体的原则；

5. 加强停车法制化建设，加大停车管理力度；

6. 制定合理的停车管理策略，提高既有停车场的使用效率；

7. 停车设施民营化的策略；

8. 规范停车设施的设计，加强停车系统的智能化和信息化建设。

第二十八条         路外公共停车设施规划

本次规划新增路外公共停车场15051个泊位，考虑到现规划路外公共停车场多为地面或地下形式，未来可设置为机械式停车楼，可根据未来实际停车需求增加停车供给。

第二十九条         路内停车场管理

1. 收费管理：应当在收费上体现占用道路的较高经济代价，体现路内停车和路外停车间社会成本的差异，引导对城市道路资源的合理利用。可采取分时段开放或分级收费管理，路内停车点逐步采用停车咪表进行统一收费管理。

2. 违章处罚：有关部门必须制定相关监管条例，改进停车执法手段，加大停车管理力度。做到“立法完善，有法可依，有法必依”。

3. 引进停车许可证制度：采用发放停车许可证方式对停车资源紧张的区域进行管理。

注：

第三十条   停车实施保障建议

建议对停车保障措施进行研究，以保障所规划停车场能够真正落实到位，缓解中心城区停车难的问题，研究内容可包括以下几方面：

v     政策保障

1）大力推行“自备车位”发展政策

2）推行建筑配建车位向社会开放的发展政策

3）规范路内停车的发展政策

4）健全停车行业的收费政策

v     制度保障

1）远期建立专门的停车管理职能机构

2）近期各部门形成联动机制，统一协调停车规划、建设和管理工作

v     技术保障

1）推行智能化停车管理系统，特别是停车诱导系统

2）推进交通动态信息的发布

3）建立停车设施供应实时动态信息系统

v     经济保障

1）分区域、分时段、分标准实行停车收费

2）适当引入社会资金加快社会公共停车场的建设

第六章 慢行交通系统规划

第三十一条         规划目标

1. 适应社会发展要求，满足各阶层市民的多层次出行需求；

2. 确定慢行交通系统的发展区域，在该区域内积极营造绿化、行人、自行车三位一体的生态型、人性化交通空间；

3. 对人行过街系统以及非机动车过街系统和通行空间提出初步方案，并提出合理建议。

第三十二条         规划原则

1.      分流原则

2.      畅通原则

3.      换乘原则（B+R）

4.      发展、适应原则

第三十三条         慢行交通系统规划方案

为慈溪规划 “四带两圈”的慢行体系：新城河、潮塘江、大古塘河、浒山路－景观大道景观慢行带。中心城市核心商业慢行圈、市政府-图书馆文化慢行圈 。

宁静化交通设计：利用设计手段确保机动车在慢行交通活跃的区域降低车速，利用醒目铺装提醒驾驶员将通行优先权给予慢行主体。

沿河景观带：由沿河的路外非机动车、行人设施、路侧非机动车道、人行道组成，与城市交通系统相对独立又相互连通，为休闲、通勤交通、购物和观光等多目的的非机动化出行服务，串联起城市与郊区，居住地与就业地，以及历史文化与自然风光等地域。

在原有道路设置的慢行交通网络的基础上，新增沿河慢行交通网络，完善慢行网络的密度，增强慢行交通的可达性。在慢行网络中人行游步道与自行车道一体化设计。慢行网络的优化设置结合规划的水上游艇线路、两水轴及两绿轴布置，并充分考虑河道的线形及景观航道的布置。

中心城市部分对大古塘河沿线进行升级改造，提升沿河人居环境；对规划中的新城河两岸进行红线控制，建设新型景观慢性带、自行车观光道，水轴的景色优美、空气清新，结合市政道路，形成连续的自行车及漫步亲水系统。

第三十四条         慢行过街设施规划

人行横道、人行天桥和人行地道的设置原则如下：

（1）行人过街设施（通道）的设置

行人横道及其与之衔接的人行道处应做无障碍设计，且不得有任何阻碍行人行走的障碍物。

在城市主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300米。

行人穿越城市主次干道的流量较大而又未达到设人行天桥或地道的标准时，应给予专门的行人过街信号相位，相位时长应根据过街行人流量及人行横道宽度确定。

安全岛的设置条件为：机动车道数大于或等于6条，人行横道长度大于20米时宜在其中间位置设置安全岛，安全岛的最小宽度为1.5～2.0米。

（2）人行天桥或人行地道的设置条件

横过交岔口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；通过环形交岔口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。

（3）人行横道设置的其他要求

人行横道应尽可能与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直。

不论在路段还是交岔口，尽量利用栅栏或绿化设施对行人交通与其它交通流加以分隔，避免行人交通与其它交通流之间的干扰。

在交岔口，尤其在信号控制交岔口，尽量设置行人过街信号灯；行人过街信号宜按一次过街设计；在大型路口，因路幅较宽，为确保行人过街时的交通安全，应在行人道中间设置安全岛以保护行人过街。

人行横道的宽度与过路行人数及信号显示时间相关，在干线道路交叉时，人行横道宽度最小不低于4米，在支路相交时人行横道宽度不小于3米，以1米为单位增减。

有中央分隔带的道路，人行横道应设在分隔带端部向后1-2米处，这部分分隔带还可兼作行人安全岛。

第三十五条         公共自行车租赁系统

对公共自行车租赁系统进行探索，建议由政府出面来推动公共自行车的租赁服务，可以借鉴杭州的先进经验。自行车出租可采用由社会企业赞助等形式由自行车生产厂家统一生产易识别、防盗的自行车，居民可购买接触式磁卡开锁骑行，按时间收取较低的租车费用，骑后统一放在专门设置的自行车出租站点。自行车出租站点可设置在交通枢纽点、商业区、行政办公区、公园等人流集中处。自行车出租站点的设计将极大方便人们的出行，减少道路上运行的机动车数量，尤其是减少出租汽车的行驶数量，改善道路运行的状况。

公共自行车租赁几乎零成本，低碳环保，提高人居环境的同时，引导市民健康出行。

第七章 货运交通规划

第三十六条         规划目标

针对各片区的不同性质制定货运交通系统规划方案。以商业和居住为主的片区，其货运规划首先要解决的是商业设施货物配送，以及居民生活资料的供应；以工业为主的用地，其货运规划主要是保障企业生产物资和产品的输送。

货运线路规划应能满足城市货运交通要求，以及特殊运输、救灾和环境保护要求。

第三十七条         货运交通规划方案

本次货运线路规划结合规划区域特点，将货运线路分为设置货运专用车道线路、禁止通行线路、限制通行线路和正常通行线路四类。

1.      设置对外货运线路和货运专用车道线路

设置货运专用车道主要与城市道路上的货车流量有关，其次与货车出入境通道有关。

寺马线：

主要承担过境交通功能，规划为交通性主干道； 位于城市中心规划区外围，对城市居民生活影响较小； 南北方向分别联系新浦、胜山，并规划向南延伸连接杭甬高速。

杭甬高速连接线－南三环－329国道南复线：

为城市快速路，向东连接沈海高速； 位于城市中心规划区外围，且沿线土地利用以工业和仓储为主，对城市居民的生活 影响较小； 承担至杭州方向和至宁波方向的出行，并分担G329国道的交通量，作为慈溪市东西向的过境通道。

余慈大道：

为城市快速路，向南连接杭甬高速，作为慈溪市南北向的过境通道，承担城西至上海方向的交通出行； 在中心城市西部片区和北部组团的工业区之间建立了便捷的通道，有利于整体产业的发展； 沿线土地利用以工业用地为主，对城市居民的生活影响较小。

城市北环线：

为城市快速路，位于慈溪中心城市北部； 向东连接沈海高速，承担至宁波方向的出行。向西，承担至杭州方向的出行；分担G329国道的交通量，作为慈溪市东西向的过境通道。

施家山路：

为慈溪市中心城市外围保护壳的组成部分。

2.      禁止通行线路

货运禁行区一般设置在主要居住生活区、商业区和行政办公区。本次货运禁行线路和区域与现状基本一致即：东三环以西、北三环以南、西二环以东、南二环以北的道路。

对于因建筑施工、商业和生活等必要物资运输，可采取通行证分时段货车通行的管理措施。

3.      限制通行线路

本次货运限行线路和区域是：余慈大道以东、中横线以南、寺马线以西、杭甬高速连接线－南三环－329国道南复线以北区域内（不含禁止通行区）的道路。规划近期在这一区域实施货车在居民出行高峰小时禁行，中远期实施早7点至晚22点禁行的交通管制措施。

4.      正常通行线路

本次规划货运正常通行线路为货运限行区以外的中心城区。货车运行主要集中于设置货运专用车道线路和正常通行线路，尽可能地避免穿越生活区，降低货车对生活区的环境和行车安全的影响程度。

第三十八条         货运场站规划

慈溪市中心城市内的货运场站预测规模如下表所示：

表7-1 慈溪市中心城市公路货运枢纽站场用地规模

第八章 交通政策和管理规划